【职场观察】东航飞行员空中“逼宫”击穿职业精神底线
2008-04-17 16:42:47 作者： 丁明豪 来源： 中国企业报 浏览次数： 18 文字大小：【 大】【 中】【 小】 简介：
□本报记者丁明豪/文 “倒飞”事件从本质上讲是飞行员市场化要求和航空公司管理行政化之间的矛盾。只有从体制上着手，加快规范飞行员合理流动的制度 ...
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□本报记者丁明豪/文
“倒飞”事件从本质上讲是飞行员市场化要求和航空公司管理行政化之间的矛盾。只有从体制上着手，加快规范飞行员合理流动的制度建设，才能从根本上杜绝类似事件的发生
东航方面终于承认其云南分公司3·31“倒飞”事件存在人为因素。这个“最新进展”其实是许多人早已经心知肚明的真相。这一事件的发生使原本属于企业内部的劳资矛盾，升级到了航空公司与乘客间旅程契约甚至是旅行安全的矛盾。因此，虽然社会各层面对个案的处理结果极为关注，但大家更希望能够找到问题的症结所在，从根本消除产生这一事件的体制性和制度性根源。
击穿了职业精神的底线
3月31日，东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江、版纳、芒市、思茅和临沧六地的18架航班在飞到目的地上空后，又全部飞回了昆明，导致了昆明机场很多航班延误。
由于事件影响颇大，中国民用航空局已于4月1日召开了紧急会议，要求各航空公司派出专人做好飞行员的思想工作，并表示要对此次东航“返航事件”的带头人给予严厉处罚，最高可至终身停飞。
《第一财经日报》评论员汪晓波认为：“这一次的‘返航’行为，是对于商业规则和职业精神的蔑视，是‘挟乘客以逼公司’，其性质十分恶劣。在飞行员的收入已经远远高于社会平均薪酬的情况下，当事人在更高工资利益的驱使下，以一种极端的方式来‘对付’航空企业，完全背叛了起码的职业精神。”
易凯资本有限公司首席执行官王冉表示，“倒飞”飞行员的行为跨越了职业精神的底线。王冉说：“我不否认，东航的飞行员之所以走到这一步肯定也不是无缘无故，他们肯定也有值得我们理解、同情乃至为之呼吁的难处。但是，他们选择了这份职业，就要接受这份职业可能带来的辛劳、不公乃至危险，更要接受从事这份职业所应具备的最基本的职业精神的约束。”
王冉打了一个比方，他说：“如果足球运动员因为赌球可以被开除，股票交易员因为内幕交易可以被开除，教授因为抄袭可以被开除，记者因为编造可以被开除，我不认为飞行员恶意返航在本质上和前面提到的这些事情有多大的区别。”
在王冉看来，这些飞行员可以请假、可以辞职、可以提出正当合理的要求、可以和东航打劳资官司，甚至可以在法律允许的范围内举行罢工。“但是，只要你的飞机上还有一名乘客，你开着飞机在天上绕一大圈把乘客宝贵的时间（更不用说他们的安全）当作人质乃至牺牲品，这已经超越了我们这个日益讲究商业规则的社会所应容忍的底线。”
中国企业联合会职业经理人资格认证指导委员会秘书长柴寿钢指出：这一事件反映出有关飞行员的职业素质和职业化水平太低，必须进行惩戒。这同时也反映出在我国进行全社会的职业化建设已经迫在眉睫。
广东大同律师事务所朱永平律师则建议公安部门以刑事犯罪来介入此次返航事件。他认为，地面罢工没有问题，在空中拿飞机和乘客作为谈判的筹码，就是危害公共安全秩序。朱永平说，“根据我国法律规定，危害公共安全秩序要负刑事责任。只有严格依法严惩，这样才能杜绝今后再发生类似事件。”
飞行员的“童养媳”角色
在谴责“倒飞”的同时，也有许多人对飞行员争取待遇的行为表示理解和同情，认为这是作为“弱势群体”的飞行员在和航空公司博弈中的“无奈之举”。
甚至有人用“童养媳”来形容飞行员和航空公司之间的关系———飞行员是由航空公司出钱培养的，但按惯例，飞行员一毕业就与企业签订99年的终身合同。业内人士认为，这“就好像童养媳一样，长大以后必须嫁给我”。而且这个婚约也是受法律保护的，双方签的合同是99年，99年就是绝对的一辈子。
近年来不断有飞行员向这种“童养媳”制度发出挑战：
２００６年６月因辞职被公司索赔６００万元，东航青岛分公司的６名飞行员以绝食抗议；从2006年开始，海航集团就陆续有飞行员提出辞职，加上3月21日提出辞职的2名飞行员，已经累计有22名海航飞行员提出辞职；3月28日，东星航空11名机长因与公司发生劳资等纠纷，集体“告假”，导致多数武汉始发的航班停飞；而半月前的3月14日下午，由于认为受到了不公正的待遇，上海航空公司40余位机长同时报请病假。
就在“倒飞“事件的两天前，东航云南公司有人发出一封公开信号召飞行员讨待遇。信中，历数了4条“应该警醒”的理由：一是相对同行而言，待遇太低；二是一些针对飞行员的检查使“飞行员的自尊心受到了巨大的伤害”；三是工资和补贴标准没有与税收标准接轨；第四条中，提到了“郑志宏”事件（郑志宏是原中国东方航空云南分公司飞行员，曾因跳槽遭公司索赔1257万元，在国内创下飞行员跳槽遭索赔金额新高），质疑他曾遭到的天价索赔“这难道是公平之举吗”？
一名参与“倒飞”事件的飞行员表示，飞行员一个月的收入大概是几万块，经常超时加班，比较累。“有飞行员提出辞职，主要原因应该就是因为有了理想的新东家，可以获得更高些的收入和待遇，但是现在受制于国家与现东家‘终身合同’的限制，不可能马上就到新公司。”
有人指出，云南航空的飞行员之所以认为自己是“童养媳”，不只是因为收入比国外飞行员的收入低；比前来“挖角”的航空公司承诺的收入低；更让他们不平衡的是内部的不公平。
云南航空是2002年民航大重组时被宣布并入东航的。而在合并前，云南航空是盈利的，云南航空飞行员的收入，也是出了名的在业内领先。“重组问题的根子没有解决，造成了飞行员聚在一起攀比，跟上海的比、跟过去比。”东航的一位高层人士说。
誓师解决不了的问题
4月8日，东航召开150余名员工参加的职业操守誓师大会。同时，东航总经理曹建雄同时发表了一份《告全体员工书》，称，“决不允许东航员工拿着旅客的利益作为筹码。”
《告全体员工书》中强调，“返航”事件在社会上造成了严重的不良影响，公司的诚信度受到了空前的挑战，东航员工的职业操守受到质疑。曹建雄说：“旅客是我们的衣食父母，无论在什么情况下，我们任何人都没有理由损害他们的利益。这也是每一个东航员工最起码的职业道德。”
但是，许多人对誓师大会的作用表示质疑。著名财经评论员叶檀表示，如果没有资本与管理体制的转轨，誓师大会也就只是誓师大会。东航毕竟是家公司，而不是一支部队。
上航一位副总表示，飞行员事件最主要的因素是国内行业供求不平衡、市场稀缺，造成了飞行员的“条件”比较高。根据民航业的发展速度，到2010年我国飞机架数将达1250架，每年需要培养一两千名的飞行人员，未来5年缺口约一万人。
航空公司不愿意放人的一个重要原因是飞行员的培养成本高，不仅仅需要资金、人力的大量投入，更主要是“时间成本”的积累。据了解，一般飞行员的培养需要3到5年，而培养一个机长大约需要7到10年时间，成本投入大约需要600万元至800万元。有民航专家认为,飞行员和航空公司的关系,好比姚明和火箭队互相依存,合作紧密。航空公司招聘飞行员支付了一定费用,是希望飞行员在未来为公司带来更多收益。飞行员的实际操作技能在原东家获得,如果在合同未执行完的前提下换到新公司,对原来所在的航空公司损失重大,所以原东家通常索赔费极高。
柴寿钢认为，“倒飞”事件从本质上讲是飞行员市场化和航空公司管理行政化之间的矛盾。只有从体制上着手，加快规范飞行员合理流动的制度建设，才能从根本上杜绝类似事件的发生。柴寿钢表示，这个制度必须兼顾培养单位、人才引进单位和飞行员三者的利益才有价值。
劳动法专家、华东政法学院教授董保华认为，对于机长跳槽，可以建立类似足球运动员的转会制度，高额转会费由下家单位支付，因为下家单位是实际利益的获得者。业内人士介绍说，目前国外航空公司因机长跳槽发生的纠纷比较少，一般来说他们在培训方面有两种方式，一种是由公司出钱培训的，一般约定服务５年后就免掉培训费了；另一种是由个人自己出钱培训的。
一位国有航空集团人士表示，中国的航空公司普遍盈利性弱于国外航空公司，因此不能简单把其薪酬与国外航空公司的飞行员进行比较。加上国外航空公司的飞行员几乎都是职业化运作，即相当于商业上的“职业经理人”，可以在市场上有明确的“标价”。中国的航空企业还很难为飞行员明码标价，并且支付出这笔高额费用。 | |
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